合资股比引热议 工信部建议汽车强国推“局部领先”

“两会”期间的各界声音，有时可以对行业发展起到重要引导作用，重点产业之一的汽车行业代表们也有很多自己的话要说。 其中，关于国内汽车业“放开50：50的合资股比门槛”的讨论分外热烈，各方争论激烈。此外，如何建设新型城镇化，也被写入多位委员和代表的提案或议案中，甚至成为部分省市政府报告的重要内容之一。长城汽车总裁王凤英作为我国汽车界为数不多的女代表，也针对新型城镇化建设提出了自己的意见。 也有代表重点关注新能源汽车产业的发展问题，降低新能源汽车准入门槛，鼓励推广混合动力汽车或低速短程电动汽车等节能型汽车，加大新能源汽车配套设施建设等热门话题。 每经记者刘旭发自北京 今年“两会”期间，关于合资公司股比放开的讨论引发关注。在3月4日晚的汽车界“两会”代表委员座谈会上，工业和信息化部部长苗圩表示：“工信部所管辖范围内，如钢铁、化纤等，会分时段有序放开合资股比，汽车业会往后放一放。” 自去年10月商务部官员首次披露，商务部已经在研究国内汽车业“放开50：50的合资股比门槛”这一信息后，关于这一话题的讨论一直持续。 “两会”上民营汽车企业对股比放开的呼声较为高涨。全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福在3月3日举行的媒体沟通会上，再次重申放开股比对于中国汽车行业的重要意义，“如果不放开股比，长期看来会损害国家竞争力。” 不过，对此业内也有不同的声音，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：“谁支持股比开放，谁就是汉奸。” 民营企业赞成放开股比 在合资汽车公司不断在华扩大产能规模时，民营汽车公司在国内市场的生存环境显得更为艰难。李书福认为，在现行的股比政策保护下，外资企业与国有企业形成利益共同体，使得外资品牌对于中国市场的浸入更加方便和深入。 谈到合资公司股比问题时，李书福尖锐地指出：“反对股比放开，是打着支持本土企业幌子谋私利，合资公司在华销售的车型价格没有一个比欧美日市场售价低，垄断了市场竞争，导致消费者没有享受到合资红利。” 李书福在提交的《关于改革出租车市场监管体系，建立开放、公平的市场竞争秩序的提案》中，谈及出租车采购的地方保护问题时指出，这与50：50的股比结构有关系。 “正是因为这一股比政策存在，国有企业只持有合资公司中50%的股份，所以要为合资公司讲话。”李书福认为，股比放开之后，上述的情况将有可能消失，在将外资企业的利益排除之后，就是本土企业之间的竞争，比如上述出租车市场，投放的将是本土企业的产品。 “50:50股比的放开，不是简单地从中国的汽车公司利益角度出发，而是要从整个国家利益和消费者利益出发的。”李书福向《每日经济新闻》记者表示。他认为，股比制度不能仅仅保护几个汽车企业的利益。 建设汽车强国推进“局部领先” “国有企业应该和民营企业联合起来和外资企业竞争，而不是外资企业联合国有企业和民营企业展开竞争。”李书福向《每日经济新闻》记者表示。 实际上，行业担心的问题是，目前正值中国自主品牌发展的快速提升期，放开股比对于正在成形的中国品牌损害巨大。 对此，中国汽车咨询委员会副主任安庆衡表示，现在处于自主品牌的攻坚阶段，股比开放应该在时间上或者方式上有所过渡，经过一段时间观察再普遍应用，而不是简单讨论马上放开或者固守股比。 对于合资股比放开后自主品牌面临的竞争环境，苗圩也在提醒：“自主品牌也必须尽快培养能与跨国公司竞争的能力。” 作为股比开放的反对者，董扬表示，外资股比放开后，合资车企里中方的话语权将更加微弱，不但企业发展方向无法主导，而且经营收益也会大打折扣；同时，位于产业链上游的零部件企业也会被外方“嫡系”冲击。这些变化都与当初开放市场以换取技术，从而做大做强的初衷相违背。 实际上，讨论合资企业股比开放，与中国汽车强国的目标的息息相关。苗圩表示：“中国已经是汽车大国，但不是汽车强国。‘汽车强国梦’一定要在我们这一代人手里实现。” 对于建设汽车强国及其具体目标，苗圩表示，产销量并不重要，“2025年达到5000万辆也不能说明是汽车强国。要有一两家企业进入世界前几强、有一些技术能够引领全球汽车工业的发展，总要有局部领先。” 实际上，在历年世界500强的评选中，都不乏中国汽车企业的身影，从东风、北汽等国有企业，到以吉利为代表的民营企业，中国汽车企业在利润表现等方面的考量中并不逊色。但是，结合研发能力、品牌溢价等方面，显然“局部领先”尚未成行。未来中国汽车企业能否成为领军企业，与自身研发、技术能力的增长密切相关。业内人士认为，尽早实现技术创新，实现产业升级，将是中国汽车企业突围的关键。 《《《 新能源 “两会”催热新能源概念产业链联动效应显现 每经记者祝贺发自北京 在近期开幕的全国“两会”上，对新能源汽车话题的讨论，也助涨了资本市场对新能源板块的持续追捧。 昨日（3月5日），亿纬锂能（300014，SZ）、上海普天（600680，SH）、动力源（600405，SH）等新能源汽车相关个股强势上涨；万向钱潮、金瑞科技、比亚迪、大洋机电、众和股份等业绩较好的概念股2月以来涨幅均位居市场前列。 今年“两会”上，全国政协委员、清华大学汽车工程系教授、国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高特别针对新能源汽车的行业竞争机制提出，国家政策适当降低对新能源汽车准入门槛，需要有更多企业参与竞争，才能培育出更有竞争力的产业。 此外，也有代表提出了针对目前新能源汽车的发展现状，仍应该以鼓励汽车节能为主，鼓励推广混合动力汽车或低速短程电动汽车等节能型汽车；同时，新能源汽车配套设施建设也成为今年“两会”的讨论话题。 从市场来看，私人化市场已经打开通道。其中，北京地区首轮参与电动车摇号的数量超过了1400人，首批用户已开始选购电动车型；上海以及其他城市逐步公布新能源汽车发展政策，比亚迪、江淮等品牌新能源汽车都获得了准入。 业内人士预测称，今年“两会”聚焦新能源汽车产业的发展，或为新能源汽车步入商业化运作奠定政策基础。 聚焦新能源多元化路径/ “今年主要关注新能源汽车领域，希望行业关注常规混合动力客车的推广应用，继续扩大新能源客车推广范围。”宇通客车相关人士告诉《每日经济新闻》记者。 近两年，全国人大代表、郑州宇通客车股份有限公司董事长汤玉祥提交的提案都与新能源汽车有关。去年他的提案是《关于“加快推广普及常规混合动力客车，加大纯电驱动客车示范规模”的建议》，据《每日经济新闻》记者了解，今年汤玉祥将再次提交包括鼓励混合动力客车发展在内的建议。 此外，包括低速电动车在内的车型也受到代表委员们的关注。全国人大代表、清华大学教授蔡继明建议，发展电动汽车要走“低成本、车电分离、性价比高”的路线，要针对大众需求进行研发。 全国人大代表、天能集团董事长张天任认为，低速短程电动汽车装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比，“在中低收入人群中拥有巨大的市场需求”。 据悉，目前国内不少省市都在生产和销售低速电动汽车，但是由于低速电动车目前并未获得国家相关部门的汽车生产资质，因此都处于“无户籍”状态，不仅登记上牌、保险、运行无据可依，还无法纳入车辆管理系统。 去年12月，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基曾表示，国家正研究制定相关政策，推动微型电动车向准电动车发展，未来国家将提升微型电动车的安全标准，确保符合环保要求，并不断提高微型电动车的电池性能。 汽车分析师张志勇表示，虽然尚未被纳入国家政策许可的范畴，但是低速电动车的市场潜力巨大。他认为，微型电动车市场规模的扩大将能够带来电池成本的降低，而电池成本的降低将能够实现产业的飞跃。 基础设施快速推进破除瓶颈/ 日前，《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》发布，北汽、比亚迪等车企均有相应车型入围。与此同时，新能源汽车充电桩的建设也正在提速。据报道称，北京今年将首次大规模建设新能源汽车充电桩，年内将完成1000个公用快充桩布局建设，覆盖中心城区和近郊。北京还将在中心城区打造5公里服务半径的充电圈，逐步建成公用领域充电设施网络服务体系。 除了北京之外，天津也计划将在重点区域建成66个充、换电站，在全市范围建成约6700个充电桩或充电接口，并利用已有充换电设施，基本实现城区便利化、网络化。在2015年，天津准备推动1.2万辆新能源汽车投入运营。 同时，近日媒体报道称，上海有望于今年二季度出台政策，推广在新建小区标配充电桩。有券商估算，大量充电桩建设可能带来数百亿的投资机会。 在今年“两会”上，全国人大代表、安徽江淮汽车集团董事长安进也提出，当前新能源汽车尤其是电动车在推广过程中存在的问题主要是充电设施少，造成了消费者的购车顾虑，对此，他建议把建设电动车充电设施上升为国家基础建设范畴，即在小区建设、老区改造和道路规划中，强制建设一定比例的充电桩。 关于推动充电基础设施建设的建议，在资本市场也形成联动反应，上海普天（600680，SH）、动力源（600405，SH）等以充电桩为主要业务的个股显现增长。 业内人士认为，京津沪等直辖市率先大规模投建充电桩，将对其他城市形成较好的示范效应，加快新能源汽车基础建设的完善；从各地政府的推广力度上看，新能源汽车政策将不断施加影响，新能源汽车产业链的投资热点或将贯穿全年。 《《《 城镇化 城镇化利好车市王凤英建言提早规划汽车社会配套设施 每经记者刘卫琰发自北京 今年从地方到全国“两会”，城镇化都是受到热议的关键词。 在广东、宁夏、山西等多个省（自治区）的“两会”期间，如何建设新型城镇化被写入多位委员和代表的提案和议案中，甚至成为部分省市政府报告的重要内容之一。全国政协主席俞正声代表政协第十二届全国委员会常务委员会作的工作报告中就指出，在城镇化过程中，要推进以人为核心的城镇化，建设智能城市。 长城汽车总裁王凤英作为我国汽车界为数不多的女代表，也针对新型城镇化建设提出了自己的意见。 城镇化成汽车新增长点 自从十八大将城镇化作为未来中国社会发展的重要方向之后，我国城镇化速度就在不断加快，汽车产业也迎来了新的增长点。数据显示，2012年三四线城市车辆销售量在国内新车市场销售总量中所占的份额已经从2011年的26.7%上升至30%；三四线市场8亿多消费者已经进入了汽车消费第一高速增长期。 然而，目前我国的城镇化水平依然较低。全国政协委员、财政部财政科学研究所所长贾康表示，现在国内城镇化水平还不到40%，按照国际经验70%以上才能转入平稳增长期，所以说现在我国的城镇化还处于加速发展期。 随着我国城镇化加速推进，我国中小城市的汽车保有量也将不断增长。 有预测称，到2025年，中国的新增城镇将会达到25%，保守估计将会有8.8亿人生活在城市，而这也就意味着未来10年将会有85%的汽车市场增长来自于中小城市，只有15%的增长来自于大城市。 王凤英也表示，国际上通常认为，一个地区进入“汽车社会”的重要标志是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。目前我国仅有北京、广州、深圳等少数发达城市达到或接近这一标准。国内的二三线甚至四五线城市的汽车保有量一直在迅猛增长，可以预计，未来5~10年时间内，我国将有更多的中小型城市进入“汽车社会”。 因此，广汽吉奥董事长此前接受记者采访时表示：“目前不断加快的城镇化步伐是我国汽车产业加速发展的重要机遇，是否能够抓住这个机遇，实现变革则是关键。” 因此，目前不管是合资企业，还是自主品牌企业，不管国有汽车集团还是民营企业，均在实现自身转变，将销售的触角不断向下延伸。 据了解，豪华品牌宝马目前在四线以及五线城市的经销商数量已经达到六成以上。长城作为我国自主品牌的领跑企业，其在三线、四线甚至五线城市的经销商数量更是达到八成以上。 配套体系需提前布局 随着我国城镇化推进，更多的汽车企业将注意力转移至四线甚至五线城市，更多的城市步入“汽车社会”，城市的配套化建设引起了“两会”代表的关注。 根据中国社科院发布的2012~2013年度《中国汽车社会蓝皮书》，中国正式进入“汽车社会”。同时，现有汽车数量带来的能源、交通、环境等问题已日益凸显。 王凤英表示，“从一、二线城市纷纷推出汽车限行限购措施，到环保、交通压力带来的实质性城市病，都为未来新型城镇化建设提出了新的课题。然而目前，城镇化建设的过程中，城市规划的问题已经开始显露。” 目前，我国处于城市加速发展阶段和社会经济的转型时期，一些城市开发与建设具有很大的盲目性和随意性，过于急功近利。在新型城镇化建设中，政府及相关部门对城市区域功能规划不合理带来了一系列问题，比如居住地和就业地之间的距离进一步拉大；商业区规划过于集中等；同时，交通路网规划及建设滞后于交通流的发展速度。 因此，王凤英建议，汽车社会配套体系建设要提前规划，包括城市定位、区域功能规划、路网规划、道路停车场、各类商业机构的周边停车设施、居住小区的停车场建设等。 “这一切规划应该未雨绸缪，以20年为期，要求对三十、五十年以后的发展有远景设想。在规划的基础上，还应该认真贯彻落实并制定相关政策进行管控。”王凤英表示。 同时，全国政协委员、西北农林科技大学经济管理学院院长霍学喜也表示，城镇化建设要从区域发展、区域经济、城乡一体化的角度考虑。城镇化规划应该着眼五十年甚至百年。 “只有这样，才能够避免城镇化发展重走一、二线城市已经和正在走过的弯路。”王凤英表示。 《《《 技术标准 汽车产业升级提速需加强“标准自主” 每经记者刘旭发自北京 今年“两会”上，全国政协委员、中国第一汽车集团副总工程师兼海外事业管理部部长李维斗带来的提案是《关于加强汽车技术法规和标准建设的建议》。 针对目前我国现行汽车技术法规和标准，李维斗认为“不尽如人意”。 他认为，主要问题来自以下四个方面，首先是过度依赖欧洲尾气排放标准，使欧洲车企长驱直入。他在提案中指出，我国汽车法规和标准主要借鉴欧洲标准体系，许多标准效仿欧标，机动车尾气排放标准的国3、国4几乎照搬欧洲同等标准。 “初期学习借鉴人家的标准可以理解，强调与国际接轨、有利于企业‘走出去’似乎也有道理。”李维斗表示，现实情况是，中国的汽车产业是资本输入型和产品输入型的产业，最终导致外资品牌“畅通无阻地进入中国”，而自主品牌的市场空间遭受“进口、合资及所谓合资自主的挤压”。 据中国汽车协会数据显示，今年1月，自主品牌乘用车共销售70.94万辆（含合资自主品牌），同比下降5.1%；在乘用车市场所占的份额同比下降4.9个百分点。J.D.Power日前公布的数据显示，自主品牌现在唯一的优势是价格，但是这种价格优势在减弱。 李维斗表示，强调国际化并不等于不设防，强调“走出去”，首先要能“活下来”。 其次，除了上述依赖欧洲相关标准的问题，他认为，法规、标准政出多门，多头管理也是现行法规和标准存在的问题。比如，中国质量认证中心的3C认证与工信部产品公告的多数检验重复，环保部与工信部的排放检验重复。 “这种重复性的检验、认证，既消耗了企业大量时间和大量额外认证费用，也损害了政府的执政能力。”李维斗认为。 第三，相关法规和标准的制定没有充分顾及自主车企的发展水平。李维斗认为：“超越自身研发能力的法规标准，只能逼迫企业采购国外核心部件和技术，进一步打压自主产品。” 最后，李维斗认为，现行法规和标准推行走样，不能如期严格执行。比如，商用车国4排放标准因各种原因一拖再拖，企业无所适从；国3排放标准早已实施，但市场上还有假国3汽车销售，造假者没有得到应有处罚。 由于存在的上述问题，李维斗建议，应该建立一套自己的法规和标准，掌握话语主导权。 “摒弃过度等效采用、借用的做法，根据我国技术、经济、社会发展和环境保护等方面的具体特点，制定一些具有中国特色的自主技术法规和标准，使国外现有的技术或产品不能直接进入，或者付出一定的时间成本或开发成本进入。”李维斗表示。