电动车企在后补贴时代如何盈利？ 可以像小米一样赚钱

每经记者 段思瑶  每经编辑 杨翼

谁能闯关成功？谁将沦为“炮灰”？后补贴时代，如何盈利成为每一个电动车企业必须思考的问题。

7月20日,由每日经济新闻主办、NBD汽车承办的“2018产业创新和新能源汽车峰会暨’美好出行’奖颁奖典礼”在北京隆重召开。现场，以“后补贴时代，电动汽车如何盈利”为主题的圆桌论坛，引起了在场嘉宾的热议。

中国汽车工业协会(以下简称中汽协)发布的最新数据显示，今年1~6月，我国新能源汽车产销量分别完成41.3万辆和41.2万辆，比去年同期分别增长94.9%和111.5%。与此同时，在经历了四个月的政策过渡期之后，新的新能源汽车补贴政策也于6月12日起正式实施。

随着补贴政策的退坡加速，国内新能源汽车销量高速增长的态势还能否继续？电动车企将如何保证盈利？

在当天的论坛现场，中国汽车工业协会副秘书长师建华，零跑汽车副总裁赵刚，电咖汽车董事、首席营销官向东平，绿驰汽车集团常务副总裁、首席新闻发言人任亚辉，广州威尔森信息科技有限公司新能源高级咨询顾问田伟东，江淮新能源乘用车营销商务中心总监王辉就围绕“后补贴时代，车企的应对措施，共享经济是否会成为车企新的商业模式，传统车企和造车新势力怎样看待对方”等当下汽车行业的热点问题进行了讨论。

电动车企业可以像“小米”一样赚钱

NBD汽车：新能源汽车补贴退坡后，电动车企业应该怎么办，如何保证盈利？

田伟东：不亏钱就是赚钱！补贴退坡后，车企可以利用智能网联趋势，像小米一样做生态，也就是说不靠卖车赚钱，而在车的其他环节，比如服务上考虑盈利。此外，还可探索目前在新能源汽车成本中占比较大的电池成本怎么直接转嫁给消费者。最后一点就是，车企可以通过卖新能源积分去赚钱。

王辉：如果要把积分拿到市场上去销售，那它的价格就要由供求关系来决定。但目前，国家的补贴基本上和车企购买电池的成本相当，所以当补贴政策退坡后，积分是卖不上价格的。我认为，随着2020年补贴退出，企业会很艰难。在这样的情况下，企业盈利就要看供求关系了，如果消费者购买新能源汽车的需求大于目前车企可以生产的总量，盈利也没有太大问题。

师建华：车企还是应该跳出产品考虑产品，如果仅靠着新能源汽车自身产品提升赚钱，难度非常大。尤其是在双积分政策下，车企更应该从总体考量来解决盈利问题，比如摊平整体成本。

任亚辉：对于企业来讲，如果要谈盈利，那得看有什么样的资源整合能力和是否能把成本降下来，以及产品是否附合市场预期。对于绿驰来讲，产品在立项、规划的时候，就在考量是否附合大众需求。

向东平：其实不管是对造车新势力，还是新能源企业来说，补贴退坡后，如何盈利确实是一个问题。但我想说，一个汽车产品，不能以成本来论，如果说只是卖成本，卖一个性价比，我认为这对于一个车企来讲，在未来也没有任何生存持续发展的可能性，盈利不是简单的性价比。

赵刚：在谈盈利之前，我认为一家新造车企业前三年只要先活下来就行了，不要考虑挣钱，如果在五年时间里能逐步造血，就是成功。如果想要盈利，就要给消费者更多的附加价值，更强的品牌溢价能力。实事求是地讲，卖车一定要挣钱，如果你卖车不挣钱，这个产业就走不下去了。

传统车企&造车新势力：对手还是朋友？

NBD汽车：随着新能源汽车的发展，传统主流车企和造车新势力将分别扮演什么样的角色？

任亚辉：与造车新势力给人一种“不懂规矩”，横冲直撞的感觉相比，传统造车企业更沉稳，就像我们值得尊敬的老师，他们同时也是我们值得尊敬的对手和行业前行者。

向东平：传统企业也好，造车新势力也好，也没有截然的边界。只有传统的思想，没有传统的企业，。但传统企业和造车新势力还是有一点不同，就是“速度”。传统企业的决策速度、行事效率比较低，而造车新势力则是效率优先，这也是我们的优势。

赵刚：当产品形态发生变化时，优秀的传统企业也能跟上去，甚至走得比较快，因为很多传统企业经验丰富，但造车新势力没有历史包袱，我们决策很方便。

王辉：传统企业与造车新势力相互合作是最好的。如果我是一个客户，我更愿意购买一个新造车势力设计的，但是是一个传统车企生产的车。根据包括造车新势力和各个车企公示的产能数据，目前两者的总产能已经到了2000万辆，2000万辆可能2040年也不需要这么多车，我觉得没必要每家都去制造，应该把制造交给更优秀的企业去做。