力帆“回归”，再谋“换电” 大环境、操盘手都变了，结局会变吗？

每经记者 鄢银婵    每经编辑 魏官红    

换电赛道，正受到越来越多车企青睐。

5月中旬，工信部和国家能源局方面称，将于今年下半年开始，在全国范围内大规模开展新能源汽车换电模式等经营企业，完善换电基础设施建设，推动换电模式运用。政策利好之下，车企布局“换电”赛道的热情愈发高涨。

作为国内最早一家将新能源汽车赛道锁定在换电模式且制定了一整套完善战略的企业，力帆科技（曾用名：力帆股份；证券代码：601777，SH）的首款换电新车型近期也在重庆蔡家生产基地量产下线。不过，今时不同往日，沧海已变桑田，6年时间，力帆的指挥棒已从颇具传奇色彩的尹明善手中转至李书福主导的吉利集团麾下。

6年前，作为换电模式的坚定拥护者，尹明善曾忧虑力帆“起了个大早最后赶了晚集”，没成想一语成谶。如今，换电赛道熙熙攘攘，北汽新能源、长安新能源、哪吒汽车、小鹏汽车等“选手”你追我赶，而一直锁定换电模式的蔚来汽车更是将“换电”作为手中利刃挑战特斯拉。

市场颇为关注的是，力帆曾花了6年时间都未激起浪花的换电模式，如今在吉利主导下能否实现“新生”？同为换电，前后之间究竟有什么不同？《每日经济新闻》记者近日采访了多方人士，试图剖析这背后的逻辑。

资金缺位——先烈终成先驱

在我国汽车发展的浪潮中，尹明善一手培育起来的力帆有过不少高光时刻：不仅夺得“中国第一家上市民营车企”的名号，在2012年前后还实现年销量超15万辆的佳绩。

在早期车企布局新能源领域时，力帆同样踌躇满志。

2015年5月，力帆披露了一项总额52亿元（后降至22.5亿元）的定增计划用于新能源转型，包括新能源整车平台、电池、电机、电控均有详细规划，其中有10.6亿元（后降至3.69亿元）拟投入建设新能源汽车能源站。

图片来源：视觉中国

1个月后，力帆便向外界披露了新能源战略计划i.Blue1.0，宣布将构建以车联网和物联网为纽带的力帆能源站换电模式，消除用户“里程忧虑”和“电池恐惧”，并计划在2020年前建成500座能源站，实现30万辆新能源汽车租赁规模。

公开资料显示，彼时，换电在国内新能源汽车领域尚未受到认可，包括普天新能源、被热炒的Better Place换电模式、中联达换电模式、杭州出租车换电模式等，均未形成气候。

“放在当时的新能源市场，力帆的这个规划是很超前的，首先换电不是当时的主流，另外这份规划从各个环节均有涉及，非常完善。”一位新能源车企高管表示，彼时力帆“换电模式”的关键支撑在于换电站的批量建设运营。

尹明善谈到投资“换电赛道”时，曾向包括每日经济新闻在内的媒体诠释其逻辑，“现在进入换电市场，只有50%成功机会，但市场经济是先到为君、后到为臣，我们的换电模式公布后，会有更多响应者，以后换电模式一定风起云涌。”

令人唏嘘的是，“响应者”们掀起的“风起云涌”比尹明善的预判来得晚了些。

上述几经修改的定增募资预案虽然通过证监会审核，但由于力帆股价长期低于发行价，最终未能逃过到期被迫“夭折”的命运。

图片来源：非公开发行股票预案截图

2018年5月，力帆又发布了一份非公开发行股票预案，计划募资不超过24.8亿元，用途仍是投资新能源汽车项目以及偿还银行借款。或是为了使该融资计划能顺利推进，当时鲜少露面的尹明善还在力帆股份2017年年度股东大会向现场股东喊话，希望大家支持该议案。不过这份被尹明善寄予厚望的融资预案，在次年6月还是被上市公司终止。

力帆创始人尹明善  图片来源：每经记者 鄢银婵 摄

“资本市场融资不顺利，导致公司新能源战略计划无法推进。”一位接近力帆科技原管理层的人士表示，力帆几乎是当时市场上唯一的换电模式参与者，需要独立承担起充换电站、能源站的建设，对资金的需求量非常巨大。

公开资料显示，力帆能源站在2015年8月开建，原本计划100天建成，不过直到2016年11月才正式投入运营，而后续能源站扩建计划也未有信息披露。值得一提的是，力帆科技2019年年报披露称，负责建设和运营力帆能源站的重庆移峰能源公司和换电模式推广平台重庆无线绿洲通信技术公司，因换电模式受到多方面制约，业务发展呈下降趋势。而移峰能源的业务拓展方向也由四轮汽车转换为两轮电动车的换电产业，扩展其在快递、外卖行业的产品市场份额。

单枪匹马VS发展“朋友圈”

事实上，不论是以前还是现在，换电站的布点密度始终是横亘在换电模式推广道路上的一道坎，考验着推广者的资金实力。

“投建一个换电站的成本约400万元。”易易互联科技副总经理蒋林杰在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，除了前期建设成本，初期换电站还需要考虑电池后期的养护保养问题，换电站的运营投资在初期会随着车辆的不断增加也会抬高。

蒋林杰表示，今年易易互联将在多地全面铺开建换电站，预期规划500多个站。“单在重庆年内要建成100座换电站，保守估计这部分投资额在4个亿以上。”据了解，易易互联是吉利集团的换电业务平台。早在2016年，吉利便成立“杭州戈驰新能源科技有限公司”；2019年12月，更名为“易易新能源科技有限公司”；2020年10月，再次更名为易易互联科技公司。

“相比力帆，吉利的资金实力要强得多，它可以撬动的资源也大得多。”上述接近力帆科技原管理层的人士表示。

此外，除了自身资金有保障，吉利接盘力帆仍然选择“换电”赛道，且要将力帆科技打造为吉利科技集团换电车型制造业务唯一的上市平台，另一个重要原因在于环境变了。

2020年政府工作报告中首次提到“换电站”建设，2021年政府工作报告又再次提出增加停车场、充电桩、换电站等设施；此外，5月中旬，工信部和国家能源局方面称，将于今年下半年开始，在全国范围内大规模开展新能源汽车换电模式等经营企业，完善换电基础设施建设，推动换电模式运用。

政策护航下，力帆的换电之路已从此前的“独自拓荒”时代进入“群雄逐鹿”时代，北汽新能源、蔚来、广汽等均已在布局。

《每日经济新闻》记者注意到，除了车企参与热情高涨，换电领域的“朋友圈”也在壮大。比如，中国石化近期便表示，计划到2025年建设5000座充换电站；去年7月，国网电动联手北汽新能源展开深度合作，计划在今年6月底前合作建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆；今年2月，吉利科技与重庆高速集团合作推进换电示范站，搭建换电网络平台。

事实上，尹明善2015年切入换电领域时就曾忧虑“如果强势资本进入，在全国大规模地铺开换电站，市场会被抢走。”彼时他预判，未来国家电网、中石油、中石化肯定发力换电站，力帆只可能是换电站的小股东。

如今，巨鳄入局，做局者却已不在局内。

商业模式：私用VS公用

可以说尹明善对换电市场的预判颇具先知，不过，其对该模式具体运营方向的选择是否成功有待商榷。

彼时，力帆参与投资成立汽车分时租赁公司“盼达”，主要瞄准C端消费，生产车型主要为330EV、650EV，均为轿车；而来自盼达的采购，一度占据力帆新能源汽车6成销量，盼达的最终受益人为尹明善家族。

力帆650 图片来源：视觉中国

再看吉利主导下的力帆，其5月18日批量下线的首款换电新车型V80是一款MPV，今年后续将推出的60S和80X，前者是一款面对出租车市场的换电型轿车，后者则是一款大型换电SUV，主要针对公务用车客户。

图片来源：力帆科技官网截图

值得一提的是，5月18日当天，力帆科技还与曹操出行、易易互联，以及来自成都、广州、重庆和天津的四家大客户达成换电车型的采购意向。上述接近力帆管理层的人士告诉《每日经济新闻》记者，重庆市政府也已经就公司生产的换电车型发出了采购出租车的订单意向。

“尹明善时期，力帆的换电现在看来只是小打小闹，走私用市场，要实现规模化是非常难的，再加上公司本身资金缺位，换电模式推不下去也不奇怪。”上述新能源车企高管认为，换电模式的核心在于规模，而要快速达成规模，走公用、B端无疑是一条捷径。

事实上，尹明善此前为力帆制定的“泛蓝生活计划”同样瞄准了公共用车市场，包括出租车、物流车、公交车、企业班车等，只不过这一计划为配套计划，放到了C端市场的后面。

值得注意的是，在不少业内人士看来，“换电车型”正处在风口上。“换电模式只要能够解决能源站布点密度的问题，未来成为主流选择几率很大。”上述高管表示。

一方面，相比其他新能源汽车，消费者购买换电模式的汽车能大幅降低初始投资成本。“车主不需要自己购买电池，电池的养护保养也由换电站负责，他只需要在每次换电时付出较低的成本”。蒋林杰说。

市场对新能源汽车另一个担忧在于电池性能衰减问题，蒋林杰认为，换电同样能省去这一麻烦。“消费者不需要担心电动车开了一两年后电池衰减，因为这个问题已经转嫁到换电站身上。”

尽管目前一切布局还在起点阶段，不过力帆科技对该赛道信心满满。2020年公司实现营收36.4亿元，同比下降51.2%；不过公司预计受益于汽车新订单交付及摩托车出口市场增长，2021年度营收将较同比增长50%。

多名业内人士认为，尽管换电赛道的大环境等都有了天翻地覆的变化，但在这场竞赛中企业能否成功抢筹，关键还是看汽车产品和后续服务。

对力帆科技而言，老赛道、新操盘手，未来能否塑造标杆，还有待时间和市场来检验。