高铁电气用六十多年打造了“中国标准”的接触网装备，亦用近三十年为行业培养出了全能多元的“六边形战士 ” 。
1995年毕业后，张厂育被分配到了彼时还叫宝鸡器材厂的高铁电气，成为一名铸造车间工人。
在那个年代，吃上商品粮就相当于改变了面朝黄土背朝天的命运，张厂育对高铁电气始终饱含着特殊的情感，这一待就是27年。
从一线工人到市场经营部门，最后向管理者逐渐转变，张厂育一步一个脚印，将那股子“实干”劲儿体现得淋漓尽致，落到保德利身上，是产品从无到有的突破；放在高铁电气上，就成为了坚持创新、持续高质量发展的硬措施。
2017年，张厂育从高铁电气下属子公司保德利被调回，担任宝鸡器材厂总经理。几乎同一时间，宝鸡器材厂改名高铁电气，并筹谋挂牌新三板。2021年，高铁电气科创板上市，成为宝鸡时隔近20年迎来的新一家上市公司。
自此，这家带着“超级央企”标签以及科创底色的装备制造企业不断引起关注。
扎根宝鸡64年
高铁电气的前身可追溯到1958年，伴随着全国第一条电气化铁路宝成线宝凤段的修建而诞生。当时的宝鸡器材厂还不能称其为真正的工厂，其雏形仅是由7个人组成的加工班，靠手工制作简单的钢结构件。
由于生产设备简陋原始，一条93公里长的电气化线路，建成就用了4年。
随着电气化铁路的发展，加工班逐步壮大为加工厂，再扩大为器材厂，员工们经常用业余时间参与自建各项生产设备，小到角钢调直机、喷砂除锈等设施，大到20多米的水塔和4层楼房，每一件都是宝鸡器材厂初代员工们的心血。
虽然彼时宝鸡器材厂的规模并不大，但却是电气化行业中的唯一，铁路电气化精神的种子也就此萌芽。时至当下，即便高铁电气的产品已经代表“中国标准”走出国门、自身也在资本市场颇受关注，但其产业报国上的使命感和责任感却从未改变。
几经变革后，1985年变更为铁道部电气化工程局宝鸡器材厂，2007年宝鸡器材厂进行改制，实施了业务重组、资产重组、债务重组、人员重组，成为中铁电气化局集团宝鸡器材有限公司。
2018年进行了股份制改造，变更为“中铁高铁电气装备股份有限公司”，并在全国中小企业股份转让系统挂牌新三板，2021年从中国中铁分拆至科创板上市。
从一个7个人组成的加工班成为公众上市公司，高铁电气用了整整64年，并与宝鸡这座“火车拉来的城市”结下了深厚渊源。直到如今，许多老宝鸡人也对当初门口堆满铁塔、机器轰鸣的宝鸡器材厂记忆犹新。
高铁电气脱胎于宝成铁路，扎根在工业基础雄厚、配套设施相对齐全的西北工业重镇宝鸡，为高铁电气发展奠定了基础。截至目前，高铁电气在宝鸡建立了卧龙寺厂区、高新区总部、科技产业园三个基地，解决了近千人的就业问题，也助力了地方经济发展。
但同时，由于身处三四线城市，教育医疗配套资源与一线城市相比仍有差距，高铁电气在人才招引方面略显吃力。
张厂育表示，“我们一直在人才招引上不遗余力，像我们有给员工安家费、各项补贴等福利待遇，员工待遇在宝鸡市都是靠前的，但是尖端紧缺型人才依然招聘困难。”
此外，背靠中铁这棵“大树”，高铁电气生来就带有“龙头”基因。
穿透其股权结构来看，登陆科创板之前，高铁电气大股东是中铁电气工业有限公司，持股比例为95.21%；二股东是四川艾德瑞电气，持股比例为4.79%，两位股东均为中国中铁100%间接控股子公司。上市后虽然股权有所稀释，但中国中铁仍为高铁电气的实控人。
“中铁系”向来是基建龙头的代表，高铁电气也不例外。
具体来看项目：我国第一条电气化铁路宝成铁路；第一条万吨级重载电气化铁路大秦铁路；世界运营里程最长、标准最高的京沪高铁；第一条采用简统化制式（中国制式）的京沈高铁；以及第一条国产化轻轨上海明珠线一期；第一条刚性接触网国产化地铁广州地铁二号线的背后，均有高铁电气产品的身影。
张厂育认为，多个重大项目都是高铁电气参与实现的，如果没有常年深厚的技术积累，一般很难跟上技术迭代的步伐，高铁电气能够长期平稳运营的重点在于其技术一直是走在行业最前面的。
“高铁电气长期从技术方面关注行业的一些前沿产品，在当下热门产品投入期，我们就已经结合国内市场需求去培育、储备下一代产品，在下一技术阶段的产品研发中取得先发优势，进一步增强在行业技术标准领域的话语权。”张厂育告诉粉巷财经。
一年实现国产化
提到技术布局，就不得不提到高铁电气最重要的资产之一：保德利。
2004年，中国做出了引进国外高速铁路技术的决定，通过将法国、德国等世界最先进的高速铁路技术，进行原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新。
“刚开始所有的这种技术都是依赖进口的，核心的问题就是国外的价格太高，一些产品引进后不适应国内的环境气候以及车辆密度，出现了水土不服的情况，在这个基础上铁道部提出对高速铁路技术国产化。”张厂育回忆道。
而高铁电气，无疑是行业内最早引进国外技术、跨过技术门槛的企业。
2007年，高铁电气与德国保富铁路股份有限公司、意大利布诺米尤根尼奥公司共同出资成立宝鸡保德利电气设备有限公司，布局高铁接触网零件。2015年，德国保富铁路股份有限公司退出，高铁电气对其股份进行回购。
目前，高铁电气持股95%，布诺米尤根尼奥公司持股5%。
值得注意的是，保德利仅用了一年时间便实现高铁接触网零件国产化并投产，打破铁路接触网零部件领域产品依赖国外进口的局面。
对于保德利的布局，张厂育认为，这是一个拿市场换技术的过程，高铁电气作为“国家队”，这个任务是必须要承担的。
张厂育表示，从市场需求来看，我们当时的高层关注到了这个行业的方向，市场的空间很大；我们作为央企子公司、行业的龙头，打造中国标准、实现国产化的责任肯定是要当仁不让的。
截至目前，高铁电气拥有高速铁路、客专及普速铁路系列接触网全套产品，涵盖了300-350km/h 、200-250km/h、160km/h及以下全系列，并拥有行业许可证书以及CRCC产品认证。
其中，300-350km/h就是保德利重点聚焦的产品。
据粉巷财经了解，由于布局较早，保德利研发的300-350km/h时速的产品市场占有率曾达到90%以上，但随着民营企业的进入，市占率有所稀释。目前保德利300km/h时速的市占率可以达到一半以上。
紧跟国内城轨发展，引进消化吸收国外技术，同时也坚持自主研发，是高铁电气的科创底色。在此基础上，保德利的核心技术人员每年都会去进行技术交流学习。
张厂育介绍，我们的产品看似简单，但其实涉及的领域还是比较多的，做高铁电气的一个工程师，不但要懂机械，还要懂电气、材料等，涉及的每个领域都要有所了解，不然很多方面就考虑不到，所以我们的每个员工都是全能型人才。
值得注意的是，张厂育本人在保德利任职十年，见证了保德利从0到1、从1到100的发展。
虽然是央企下属子公司，但保德利从成立之初便是市场化的运作，在当时的市场环境下还是极具颠覆性的。
据了解，保德利是与外方成立的合资企业，刚开始的员工只有高铁电气派驻的十几个人，其他人员都是面向社会直接招聘的，管理上也模仿了国外的管理模式，管理层结构也比较高效精简，一个部门有可能承担多个部门的责任，是“六边形战士”的养成地。
“我举一个简单的例子。”张厂育说，“当时保德利的一个综合管理部承担了办公室、人力资源、后勤、董事会、办公室，还有IT信息中心、法务等六七个部门的职责。”
始终未雨绸缪
纵观高铁电气60余年的发展历程，从未有过激进扩张，在参与过多个“第一”项目后反而能够保持理性去专注技术，像是一步一个脚印地去完成计划内的任务。技术、务实、口碑、责任，这是高铁电气呈现出来的企业底色。
“在业内，应该说高铁电气的产品就是品质的象征，选择高铁电气的产品就是选择了放心，只要用了我们的产品就能睡个安稳觉。”谈到这里，张厂育略显骄傲。
这样的口碑积累，其实是建立在高铁电气永远比别人快一步的忧患意识上。譬如长期对下一阶段产品保持关注、提前实现技术上的国产化抢占市场以及未雨绸缪，率先布局下一赛道等。
作为行业内的龙头企业，高铁电气产品的演变离不开国家铁路及城市轨道交通建设的需求。虽然在张厂育看来，目前国内对整个这种建设的政策还是没有放缓，还是在稳健投资，但无论什么产业都是具有周期性的，未雨绸缪总没错。
据张厂育介绍，高铁电气的主业在“四电”领域体量是比较小的，想要提高企业的抗风险能力，就必须得把企业做大。目前大的方向就是要朝着智能化、绿色化、轻量化这种方向去驱动。高铁电气正在此基础上布局“一业为主，相关多元，三大产业基地，四大产品体系”的产业发展格局。
一业即电气化铁路接触网产品、城市轨道交通供电设备的主业；相关多元即与主营业务相通、技术相近的新兴业务，例如新能源汽车配件为代表的铝合金铸件产品体系。
作为制造业里产值最大、产业链最长、相关的产业多的一项，汽车产业对区域经济的发展至关重要，高铁电气选择新能源汽车产品相关领域也极具战略眼光。目前，高铁电气在该领域的相关产品已经形成了一定的生产供货规模。
粉巷财经了解到，2017年高铁电气在距离总部4公里的位置购置了280亩地用作科技产业园，目前产业园一期已经试投产，形成规模效益。2021年高铁电气登陆科创板募集的资金也有一部分用于科技产业园的建设。
此外，高铁电气也在原有主业的基础上瞄准了未来的市场——智能运维领域。
粉巷财经预计，随着高铁电气产业园全部投产，也将进一步释放主力产品的产能，其在新能源汽车以及智能运维领域的布局，由于回报周期的原因，或将体现在未来几年的业绩中。
每日经济新闻